以2022年9月上市为分割线，之前大半年春风得意，借着销量的节节攀升，成功登陆港股，成为第四家上市的造车新势力。

　　但之后的半年，零跑仿佛一下子失去了增长的动力，上市当月销量就开始下滑，至今再也没有回到月销过万的巅峰。

　　复盘零跑由盛转衰，不难发现在“价格”和“技术”两个层面，都出现了重大失误，而类似的造车新势力并不在少数。

　　甚至就连耗材的成本也覆盖不了，如下表所示，从2019到2022年，每一年零跑购买原材料的成本都要高过当年的销售收入。

　　这恐怕与上游电池成本的大幅增长有关，再加上对2022年新车零跑C01的销量不及预期，最终导致了为上游打工的“奇观”。

　　其实这也没什么，毕竟车企都说钱被上游赚走了。拉长时间来看，零跑也在努力推动毛利率的转正。2019-2021年，零跑的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、44.3%

　　零跑高层透露，2022年Q3和Q4的毛利率分别是-8.9%和-6.9%，“若去除经销商返利影响后，2022年下半年毛利已经转正，后续还将持续改善。”

　　不过零跑的业绩，主要是靠前三季度的狂飙突进，从第四季度开始就有些后劲不足，到了2023年，情况就更差了，今年2月销量只有3000多台。

　　这可不是什么好消息。现在的新能源汽车市场，只要有销量，哪怕巨额的亏损都还能“赖活着”，但如果没有销量，那很可能就要“早死了”。

　　于是零跑先推出了定金5000元抵扣3万元的促销优惠，又在3月推出新品之际，搞出了更大规模的降价，把提高毛利率这件事暂时抛在了脑后。

　　但是本就在亏损的零跑，又有多少钱烧呢？截止2022年末，零跑的现金储备为108亿元，其中流动资金98亿元，存款约为10亿元。

　　就在零跑成功登陆港股的当月，它的销量出现了滑落，紧接着在10月份又进一步下滑至7000余台的水平。

　　值得注意的是，就在去年8月，零跑对旗下主力车型零跑T03进行过一次较大幅度的涨价，而在此之前，零跑T03已经在3月份涨过一次价。

　　零跑T03涨价的底气或来源于，在去年长城的两只猫停产之后，在五门四座的微型电动车领域（宏光MINI EV是两座车），几乎就没有了对手，再加上一直以来扶摇直上的销量，让其错估了形势。

　　但是零跑可能忘了，用户对零跑T03的热爱是有前提的。8万元已经够买一辆配置更好、家用属性更佳的传统燃油车了。

　　与此同时，另一款主力车型零跑C11涨价更狠。零跑C11是一款定位在十万元级别的纯电SUV，刚上市时起售价在15.98万元；去年3月份该系车型涨价2-3万元，起售价来到了17.98万元。

　　更令人意外的是，在去年年底，零跑再次宣布涨价，涨价之后，零跑T03的售价接近10万，零跑C11的售价接近24万元。

　　这是什么概念？即使是销量稳居第一的比亚迪，今年还推出了售价低于10万的比亚迪秦，而且是一款A级车型并非微型电动车；去年卖爆了的比亚迪汉，今年最新款售价不过20万出头。

　　当然，零跑接二连三对自己重拳出击，有去年以来电池成本持续上涨的无奈，但更有追求毛利率改善的核心诉求——毕竟没有谁能忍受动辄四五十的超负毛利率，但在逐步涨价的过程中，零跑失去了超高性价比的这一核心优势。

　　此外，零跑在2022年推出的中高端产品，售价范围在18-27万元的零跑C01也没能撑起销量的大盘。

　　到了今年1月份，在国补彻底退出等多重因素的影响下，新能源汽车销量大崩盘，当月销量同比环比均出现暴跌，而零跑成为其中崩地最惨的那一个。

　　与其他新势力车企直销模式不同，零跑的销售网络更接近传统车企，85%的销售渠道来自经销商，零跑的确有可能先将货先押到经销商渠道那里，造成销量节节攀升的假象。

　　在2023开年接连经历了两个月销量的暴击之后，零跑在3月推出新车上市之际，也将全系车型的价格调到了新低。

　　其中纯电版的零跑T03、C11的起售价分别为5.99万、15.58万，比当初上市时的价格还要低，其中增程版零跑C11的起售价也只要14.98万元。

　　零跑CEO朱江明或许现在想明白了，他在媒体沟通会上表示，零跑就是要做用户的代工厂，要在充分控制成本的基础上不追求高的毛利，零跑汽车的产品将是平价的，不想靠品牌去溢价。

　　只不过现在整个新能源汽车市场都发生了翻天覆地的变化：近几个月来，零跑T03所在的微型电动车领域有些卖不动了；而零跑C01所在的十万级市场，今年以来更是成为了价格战最激烈的战场。

　　9.98万的比亚迪秦奔着杀死燃油车的势头而去，东风与武汉联手搞出燃油车史诗级降价，零跑此时才回过神来，多少有些无力回天。

　　区别于小鹏在自动驾驶上提出的“全栈自研”，零跑提出的全域自研，是要在智能电动车的三电系统、智能座舱、智能驾驶等核心价值领域，同时实现软件层面及硬件层面的自主研发与生产。

　　从研发投入上来讲，上市前的三年（2019-2021），零跑在研发上的投入加起来也只有13.9亿元；

　　2022年，零跑的研发费用倒是涨了不少，但也只有14.1亿元。相比于蔚来、小鹏、理想每年50亿元以上的研发规模，简直就是小巫见大巫。

　　比如，零跑在去年推出的CTC电池底盘一体化技术，并非是将电芯直接集成到整车底盘上，而是将电池模组集成到底盘上，严格意义上，并不能将其称之为CTC。

　　后来，零跑将这项技术搭载到中高端车型零跑C01身上，但这款产品并没有获得市场的认可，巅峰时期的月销量也只有1700多台，近两个月的销量更是只有一两百台。

　　再以芯片为例，零跑搞出芯片01，努力值得肯定，但芯片01的算力只有4.2TOPS，很难与目前市场主流的芯片竞争。

　　举个例子，零跑2022年一共做了11万多台的电池包，通过自研，能比外购节省10%左右的差价，那么50亿的电池就能节省5个亿。

　　但全域自研所带来的降本层面的优势，最终还是要建立在大规模的销量之上。朱江明也表示，规模达20万以上，才可以覆盖全域自研所有的研发成本。

　　全域自研与销量的关系，就好比“先有鸡还是先有蛋”的问题，做好了确实能够形成“左脚踩右脚上天”的优势，而一旦做不好那就是“鸡飞蛋打”的结局。

　　5. 界面新闻《零跑汽车2022年净亏损扩大至51.09亿元，管理层称价格战不会长期影响新能源车销量》